2026年3月，WSBK世界超级摩托车锦标赛葡萄牙站，张雪机车在一个周末两次率先冲线，拿下中国摩托车品牌在这项赛事的历史首冠。

一家成立不到两年的中国公司站上世界领奖台，当然是一个人的执着，更是一条产业链走了几十年之后，终于抵达的新坐标。

如果把中国摩托车看作一个人，它的成长档案里会有几张截然不同的照片：县城街头满载货物的身影，重庆厂房里昼夜运转的流水线，海外港口等待装船的集装箱，以及今天赛道上呼啸而过的赛车。把这些照片按时间排开，就是一部中国制造的升级史。

档案一

中国摩托车的四个时代

把镜头拉远，张雪机车只是中国摩托车产业长卷的最新一页。翻开这份成长档案，大致可以看到四个阶段：

1951—1980 · 军工奠基

：1951年井冈山牌摩托车问世，开创中国摩托车生产历史。这一时期的摩托车以军用、公务为主，长江750边三轮被誉为中国最早的大排量代表，与民用消费几乎没有关系。

1979—1993 · 民用爆发

：1979年，重庆嘉陵机器厂推出国内首款量产民用摩托嘉陵CJ50，中国摩托车产业由此起步。嘉陵、建设、轻骑、五羊本田等品牌百花齐放，"村口一辆125"是万元户的标配。1993年，中国摩托车产量超过日本，登顶世界第一。

1993—2019 · 巅峰与寒冬

：2000年中国成为世界第一出口大国；2008年销量达到2750万辆的历史巅峰。但同年之后，随着185个城市陆续"禁摩限摩"、汽车与电动车崛起，销量一路下滑至2018年的1558万辆，行业一度被贴上"夕阳产业"的标签。

2019至今 · 价值复兴

：出口市场与大排量玩乐车型双轮驱动，产业从"卖得多"转向"卖得贵、卖得好"。春风动力征战MotoGP并包揽Moto3年度三冠，张雪机车征战WSBK拿下六冠，中国品牌第一次在世界顶级赛场集体亮相。

档案二

产业集群，把“能造”变成“造得多”

中国摩托车真正的第一轮跃迁，发生在工厂与工厂之间。

以重庆为代表的产业基地，逐渐把发动机、车架、减震、制动、电喷、模具和零部件加工连成完整体系。一家整车厂周围，往往聚集着大量配套企业；一个新车型从图纸走向样车，不必跨越大半个国家，就能找到所需的大部分环节。

这种集群效应带来了两件事。第一是规模，中国迅速成为全球最重要的摩托车生产国；第二是试错能力，新企业可以用相对低的成本进入市场，新想法也能更快变成产品。后来许多国产新品牌敢于挑战大排量、高性能，靠的正是这套多年积累的产业底座。

但规模也埋下隐忧。产品同质化、价格竞争、仿制跟随，一度让“国产摩托”与低价、低端画上等号。能造车，不等于能定义一台好车；能控制成本，也不等于掌握核心技术。

于是，不同企业开始寻找各自的出路：大长江（豪爵）把通路车的可靠性和渠道做深，长期保持行业领先；隆鑫、宗申在发动机与海外市场积累；钱江通过收购贝纳利接触欧洲品牌资源，春风则在国际合作中提升产品与制造能力。

这些路径看似不同，指向却一致：从依赖机会和成本，转向积累技术、质量与品牌。中国摩托车开始为下一次升级蓄力。

档案三

从“用来谋生”，到“用来热爱”

中国摩托车市场最深刻的变化，不只是发动机排量变大，而是人们买车的理由变了。

随着汽车普及、电动两轮车替代，以及部分城市的禁限摩政策，传统代步市场持续承压。2025年，国内摩托车内销总量和燃油车内销仍在下滑。那个只靠通勤与载货就能支撑高速增长的时代，正在远去。

另一头，一种新的骑行生活却迅速生长：摩旅、跑山、赛道日、复古改装、ADV穿越。摩托车不再是单纯的交通工具，而成为周末、朋友、风景和自我表达的集合。年轻人愿意讨论车架、减震、骑行姿态，也愿意为设计与操控支付溢价。

数据把这种变化写得很清楚。2025年，250cc以上大排量摩托车销量达到95.23万辆，同比增长25.87%，明显跑赢行业整体。2026年前4个月，这一细分市场仍保持高速增长。

数据来源：中国摩托车商会及行业公开统计。

消费升级给了企业新的利润空间，也给了研发一个正当的理由。只有用户愿意为更好的车买单，企业才敢把钱投入发动机、车架和长期测试。需求与供给，由此完成一次互相成就。

市场也因此从“一款车卖给所有人”，走向更细致的分层：有人需要灵活通勤的踏板，有人迷恋复古车的机械质感，有人开着ADV去寻找远方，也有人把赛车当作严肃爱好。车型越丰富，越考验企业理解用户的能力。国产厂商开始研究坐姿、风阻、震动和改装生态，这些过去常被忽视的细节，正在成为新的产品语言。

档案四

自研发动机，把名字刻进技术里

过去，国产品牌常被质疑“堆配置”：参数漂亮，价格诱人，但发动机、调校与耐久积累不足。真正的向上走，必须进入那些投入大、周期长、失败率高的环节，也必须接受产品不再只靠性价比取胜。

张雪机车是这股新变化中的一个鲜明样本。14岁那年，张雪钻进修车铺当学徒，满手油污地拆装发动机——零件摸在手里就能报出型号，这几乎是他全部的"学历"。2006年，19岁的他冒雨骑行100多公里追逐电视台节目组，因为那份近乎莽撞的执着走进了公众视野。

此后的故事像一部标准的热血剧本：在重庆新感觉车队做特技车手兼机械师，在浙江阿波罗做产品负责人，2013年揣着2万元积蓄只身入渝，加盟黄河摩托车研发团队，推出国内万元内第一款电喷摩托车"自由250X"。2017年，他与合伙人共同创办凯越机车——4万以内第一款中等排量四缸仿赛450RR，带着凯越车队站上2023年达喀尔拉力赛的起点，让达喀尔赛场第一次出现了"中国品牌＋中国车手＋中国赛车"的组合。

2024年4月，重庆两江新区，一家以他自己的名字命名的公司诞生了。用名字命名品牌，是把人生和事业深度捆绑，也是一种破釜沉舟——"只要我的产品足够优秀，能拿下所有比赛的冠军，'名字'就会成为一个顶级符号。"

创业初期只募到3800万元，张雪把账算到了每一天："如果产品到2025年3月还没上市，资金链就会断裂。"十几个人吃住都在工厂，发动机拆了装、装了拆，失败，重来，再失败，再重来。成立三个月后，2000万元天使轮到账；2026年1月，A轮9000万元融资落地，高性能大排量发动机的研发得以全速推进。

市场给出了最直接的回应：首款车500RR一年卖出2万多台。而真正让这个品牌"一战封神"的，是波尔蒂芒的双冠——820RR订单24小时增长158%，重庆本地3天增长200%。"周日比赛，周一卖车"的经典法则，在一个中国品牌身上再次应验。央视报道预计其全年销量近6万台、营收近18亿元；资本估值从天使轮的1亿元，一路涨到2026年8月红杉中国入局后的60亿元。

赛道是检验技术最公开的地方。它不只比较峰值参数，还考验散热、制动、轻量化、可靠性和团队调校。2026年，张雪机车在WSBK取得六次分站冠军，主力车手德比斯在赛季后段位居积分榜第二，制造商积分一度排名第三；公司又官宣向MXGP和达喀尔两条战线推进。

这场胜利当然不等于中国摩托车已经全面领先，却改变了一个重要问题：过去人们问“中国车为什么这么便宜”，现在开始有人讨论“中国车为什么能赢”。

从赞助露出，到组队参赛，再到用自研赛车争取冠军，中国厂商正在掌握赛事的主导权。名字出现在广告板上，和名字刻进发动机里，终究是两回事。

更重要的是，赛事不应只停留在营销层面。极端工况下暴露的问题，如果能够回到量产研发，转化为更稳定的热管理、更合理的车架和更成熟的调校，赛道投入才真正变成产业能力。赢一场比赛值得欢呼，把赢比赛的方法留在工厂里，才更值得长期投入。

档案五

电动化与智能化，另一张考卷

中国摩托车的成长，并不只有“大排量”这一条线索。

在电动两轮车领域，中国拥有庞大的用户、成熟的电池与电机供应链，以及高度竞争的产品市场。电动化正在重塑城市短途出行，也在向高性能摩托车延伸。它带来的不是简单替换油箱与发动机，而是整套产品逻辑的变化：能耗管理、软件控制、智能交互和补能体验，都可能成为新的竞争点。

这既是机会，也是提醒。燃油时代积累的动力与底盘经验仍然珍贵，但不能直接兑换成电动时代的领先。谁把机械功底与中国擅长的电子、供应链能力结合起来，谁才更可能拿到下一张入场券。

结语 · 档案仍在续写

从谋生工具到规模制造，从低价出海到大排量崛起，再到今天在世界赛道上争取冠军，中国摩托车走过的，不只是产品升级之路，也是中国制造重新定义自己的路。

张雪机车的领奖台，是这份档案里闪亮的一页，却不是最后一页。它真正的意义，是让后来者看见：便宜不是唯一的答案，跟随也不是注定的位置。

下一次世界赛场奏响中国国歌时，希望我们已经不再惊讶。